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사진=KBS뉴스영상캡쳐금요일 오후 오송역에서 서울역으로 향하는 KTX 열차는 퇴근 시간이 아님에도 통로까지 입석 승객으로 가득 찼다.

표를 구하지 못해 무작정 기차에 오른 승객과 일부 구간만 발권한 승객도 적지 않다. 구간 연장 승객은 오송에서 서울역까지 예전처럼 운임만 추가해 연장할 수 있을 것으로 생각했지만, 제도가 바뀌었다고 전했다.

수서발 고속열차 SRT 역시 평일 낮 시간대에도 매진이 일상화됐다. SRT 이용객은 새로고침을 반복하다가 간혹 표가 생기지만, 거의 없을 정도로 구하기 어렵다고 말했다.

지난해 고속철도 이용객은 1억 1,870만 명으로, 1년 전보다 2.6퍼센트 증가했다. 2023년 1억 명을 돌파한 이후 꾸준한 상승세를 보이고 있지만, 시속 300킬로미터 이상을 달리는 고속선에 투입된 열차는 두 편성만 늘어났다.

정부는 좌석난 해소를 위해 코레일과 SR을 통합하기로 결정했다. 이에 따라 다음 달부터 KTX와 SRT가 수서역과 서울역을 오가며 교차 운행한다. 최진석 철도경제연구소장은 하루 기준 2천~3천 석 정도의 좌석 확보가 가능할 것으로 내다봤다.

올해는 수원과 인천발 KTX 개통도 예정돼 있다. 열차 추가 투입과 함께 장기적으로는 고속선로 확장이 시급한 상황이다.

현재 경부선 평택~오송 구간 선로는 100퍼센트 포화 상태다. 기존 선로 아래로 깊이 70미터의 터널 공사가 진행 중이지만, 완공 시점은 2028년 이후로 예상된다.

이 때문에 탄력요금제 등 수요를 조절하는 방안을 검토해야 한다는 목소리도 나온다. 이진우 카이스트 건설 및 환경공학과 교수는 수요가 몰릴 때는 요금을 높이고, 한산할 때는 낮추는 방식도 고려해볼 만한 선택지라고 밝혔다.

여기에 장기적인 철도 투자 계획과 함께 10년 넘게 동결된 운임 체계 개선에 대한 사회적 합의 도출도 더 이상 미룰 수 없는 과제가 됐다.