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중국계 자율주행 기술 기업 포니AI가 한국 기업과 합작법인을 세우고 한국에 상륙한다. 지난해 말 국토교통부로부터 임시 운행 허가를 받고 경기 성남시 판교 일대에서 시범 운행을 시작했다. ‘중국의 웨이모’라고 불리는 포니AI는 중국 1선 도시인 베이징, 상하이, 광저우, 선전에서 모두 자율주행 허가를 취득한 중국 내 유일한 로보택시 기술 기업이다. 국내 자율주행업계는 중국의 ‘침공’에 촉각을 곤두세우고 있다. 규제에 발목이 잡힌 상황에서 중국 등 해외 업체에 안방을 뺏길 것이란 우려와 동시에 오히려 포니AI가 정부의 촘촘한 규제망을 뚫어줄 것이란 기대 섞인 전망도 나온다.

15일 자율주행업계에 따르면 포니AI와 기술 협력 중인 국내 기업 포니링크(옛 젬백스링크)가 최근 한국자율주행산업협회에 가입했다. 포니링크 관계자는 “현재는 드라이버만 탄 채 판교 등 일부 지역에서 차를 운행하고 있는데, 외부인도 태울 수 있도록 법률 검토를 진행 중”이라며 “오는 7월 열리는 자율주행·모빌리티 산업전에 차량을 공식 공개할 예정”이라고 말했다. 포니링크는 지난해 말 국토부로부터 임시운행 허가를 받았다. 차량 4대 운행을 허가받았고 조만간 6대를 추가할 예정이다.

중국은 자율주행 분야 최강국으로 불린다. 서울 면적의 14배에 달하는 우한 전체를 자율주행 시범 도시로 지정한 게 2019년의 일이다. 우한은 레벨4 자율주행 로보택시 1000여 대를 운행 중인 것으로 알려졌다. 올 3월엔 ‘지능형 커넥티드카 발전 촉진 조례’를 시행해 자율주행차의 도로 주행 신청 절차와 사고 발생 시 책임 소재를 명확히 규정하는 등 제도적 기반을 마련했다.

자율주행업계에선 구글이 정밀지도 반출을 끊임없이 요구하는 것도 자율주행 시장 진출을 염두에 둔 포석이라는 해석이 나온다. 구글의 웨이모는 이미 지난달 일본 도쿄에서 로보택시 시범운행을 시작했다. 드라이버가 차량을 운전하면서 지도 데이터를 수집하는 방식이다. 모빌리티업계 관계자는 “자율주행의 핵심은 각 도시의 도로 정보”라며 “해외 기술업체가 고정밀 지도 정보를 이용해 차량을 돌린다면 그 시장에 본격적으로 진출하겠다는 뜻”이라고 했다.

중국 등 해외 업체의 침공에 국내 업체들은 자율주행 생태계가 위협받을 수 있다고 우려했다. 미국과 중국에선 이미 운전자 없는 자율주행 상용화가 빠르게 이뤄지고 있지만 국내에선 레벨3 이상 자율주행차는 시험을 위한 임시 운행만 가능하다. 국내 자율주행 누적 운행 거리 1위 업체인 오토노머스에이투지의 운행 거리는 50만㎞ 수준으로 중국 바이두(1억1000만㎞)의 220분의 1에 불과하다.

자율주행에 도로 정보 분석과 인공지능(AI) 알고리즘, 라이다 센서 기술 등 첨단 기술이 모두 적용된다는 점을 고려했을 때 타이밍을 놓치면 한국이 로봇과 미래모빌리티 등 기술 경쟁에서 밀릴 것이란 지적도 나온다. 자체 기술이 없으면 해외 선두권 경쟁 업체가 구축한 생태계에 종속될 것이란 우려다. 현대자동차는 자율주행 원천기술 확보보다 소프트웨어중심차량(SDV)이라는 좀 더 포괄적인 범위의 전략을 강조하고 있다. 카카오모빌리티 역시 자율주행차와 소비자를 연결하는 플랫폼 역할에 집중하고 있다.

테크업계 관계자는 “한국에선 더 이상 자율주행 기술 스타트업이 나오지 않을 것이란 얘기가 있다”며 “규제로 막혀 있다 보니 핵심 기술 업체가 공장 내 자율주행 같은 당장 돈이 될 만한 시장에만 집중하고 있다”고 토로했다.